El índice Báltico Seco ha comenzado 2016 con caídas y marca mínimos históricos, lo que anticipa un parón del comercio mundial.
Este índice, que se creó en 1985 y mide el comercio marítimo, está en torno a los 360 puntos, lejos de los 1.200 que marcó en agosto o de los 4.000 que marcaba en 2010. Desde el inicio de año ha seguido un claro camino cuesta abajo y marca sus mínimos históricos. ¿Qué significa?
El Índice Báltico Seco (BDI, en inglés) calibra la evolución del precio del transporte por mar de las materias primas más importantes (mineral de hierro, trigo, algodón...) y se considera un buen barómetro económico: su oscilación varía con la actividad global (depende del crédito, de la demanda de materias primas y de la preparación de la producción) y no tiene carácter especulativo.
Hay que destacar que ya anticipó la crisis en 2008 (en el segundo semestre de 2008 pasó de marcar los 11.000 puntos a situarse por debajo de los 700) y también la recuperación posterior.
El analista financiero Juan Ignacio Crespo, autor del libro 'Cómo acabar de una vez por todas con los mercados', señala que la caída se debe a que hay demasiados barcos y poca demanda de transporte. "En otras ocasiones influye uno de los dos factores, pero en este caso son ambos", indica.
Si miramos más allá de los motivos, parece que en esta ocasión el índice anticipa cierta desaceleración del comercio mundial. "A medio largo plazo, la correlación entre el índice y el comercio no es muy ajustada, pero en los últimos meses ha ido anticipando su comportamiento", explica Crespo.
Santiago Carbó, catedrático de Economía de la Bangor University e investigador de Funcas, apunta en la misma dirección. "Estamos ante un indicador más de la caída del comercio mundial. Ya venían observándose caídas importantes desde el año pasado, especialmente llamativas desde noviembre. Es cierto que a veces se exagera la correlación entre este índice y el comercio mundial pero, cuando menos, está reflejando la menor demanda de manufacturas en Europa, principalmente las de países asiáticos. También, más recientemente, menores flujos de carga desde Europa a Asia. La relativa caída del sector de la construcción en China también explica una menor demanda de mineral de hierro y otras materias primas", destaca.
Eso sí, hay quien advierte de que hay que tomarse estos datos con cautela. Para José Luis Martínez, estratega de Citi, "es un indicador importante pero no con la correlación histórica de un mundo tan global como teníamos antes de la crisis".
Y, ¿qué podemos esperar los próximos meses? Pues los expertos consideran, por un lado, que la coyuntura china no tiene visos de mejorar, lo que evidentemente va a pesar. Y, por el otro, "el índice refleja unasobrecapacidad porque muchas compañías de carga marítima aumentaron su capacidad en los últimos años porque endeudarse para hacerlo era relativamente barato. Ahora la sobrecapacidad es aún más evidente", concluye Carbó.
